„Machen Sie Ihr Fahrrad ganz einfach zum E‑Bike!“ – mit diesem Slogan werben Anbieter von E‑Bike-Nachrüstmotoren. Die Produkte werden als preisgünstige Alternative zu den als solchen entwickelten E‑Bikes angeboten und sind angeblich schnell wie unkompliziert zu montieren. Die Fachpresse lobt teils überschwänglich die praktischen Möglichkeiten der Umbausätze. Sachverständige sehen das Thema hingegen kritisch. „Finger weg von Nachrüstmotoren!“, warnte z. B. der Fahrradsachverständige Dirk Zedler. Aus rechtlicher Sicht sind die Umrüstbausätze äußerst umstritten, für Händler kann ein Umbau sogar schwerwiegende rechtliche Folgen haben.

Anders als bei ausschließlich muskelbetriebenen Fahrrädern müssen Pedelecs (Unterstützung bis 25 km/h) neben fahrradspezifischen Normen weiteren Verordnungen, Richtlinien, CE-Richtlinien und Gesetzen entsprechen. Diese beinhalten unter anderem mechanische, elektrische und chemische Prüfungen, Risikoanalysen sowie Kennzeichnungs‑, Dokumentations‑, Registrierungs- und weitere Verpflichtungen. Sichtbar am Elektrorad wird die Einhaltung der Regeln durch das sogenannte CE-Kennzeichen, das meist am Unter- oder Sattelrohr befestigt ist. Verletzt ein Hersteller seine Pflichten, so müssen die betroffenen Produkte vom Markt genommen werden, bis alle Vorschriften vollständig erfüllt sind. Auf Nachfrage muss der Hersteller unterschiedliche Unterlagen und Protokolle der Prüfungen binnen 48 Stunden vorlegen können. Kann er das nicht, droht ein Verkaufsstopp. Bei S‑Pedelecs, also Elektrorädern mit einer Unterstützung über 25 und bis maximal 45 km/h, stellt sich die rechtliche Situation in vielen Punkten nochmals anders dar. Diese Fahrzeuge werden nämlich als Kleinkrafträder behandelt. „Bei der marktkonformen Inverkehrbringung von Pedelecs ist also viel zu beachten“, so Hendrik Neubauer, Geschäftsführer des Unternehmens Consax, das sich auf die Beratung in der Fahrradindustrie und die Produktion von Fahrrad- und Pedelec-Produkten spezialisiert hat.

Ein wichtiger Teil der Prüfung ist die spezielle E‑Bike-Prüfnorm EN 15194. In der Norm sind mechanische und elektronische Anforderungen und Prüfverfahren speziell für City- und Trekking-E-Bikes beschrieben. „Beim Kauf eines Elektrofahrrads, das der EN 15194 entspricht, ist sichergestellt, dass E‑Antrieb und Komponenten den Mindestanforderungen der Europäischen Norm entsprechen und das Zusammenspiel der Komponenten funktioniert“, erklärt Anja Knaus, Pressesprecherin beim E‑Bike-Pionier Flyer. „Anders als bei Dieselautos müssen E‑Biker:innen jetzt allerdings nicht nachrüsten. Die überarbeitete Norm betrifft nicht bereits verkaufte E‑Bikes“, beschwichtigt Knaus. Ausnahmen gibt es lediglich für E‑Mountainbikes. „Für diesen Typus wird die mechanische Sicherheit nach der MTB-Norm ISO 4210 geprüft. Für alle weiteren elektronischen Tests wird wiederum die EN 15194 herangezogen“, so Neubauer.

Darüber hinaus sind eine Risikoanalyse sowie eine Prüfung der Elektromagnetischen Verträglichkeit (kurz EMV) durchzuführen. Bei ersterer muss der Hersteller ausführlich dokumentieren, was alles mit dem E‑Bike nicht gemacht werden darf, um einen möglichen Schaden zu minimieren. „Das erinnert manchmal ein bisschen an: Denken Sie daran, dass der Kaffee heiß ist“, scherzt Florian Mellin, bei Stevens Bikes zuständig für die E‑Bike-Zertifizierung. Er unterstreicht jedoch schnell, wie wichtig diese Prüfungen sind: „E‑Biker:innen müssen auf der sicheren Seite sein und deshalb genau wissen, was erlaubt ist und was nicht.“ Bei der EMV-Prüfung wird das komplette E‑Bike auf seine Störfestigkeit, Störaussendungen und mögliche Entladung statischer Elektrizität geprüft. „Das ist äußerst wichtig, damit die Elektronik nicht von äußeren Signalen, z. B. Polizeifunk, beeinflusst wird“, weiß Anja Knaus. Die E‑Bikes müssen im kompletten Zustand getestet werden. Es reicht nicht aus, dass alleine der Antrieb über ein CE-Kennzeichen verfügt und die EMV-Prüfung bestanden hat. „Es bringt aus unserer Erfahrung nichts, wenn man die Antriebskomponenten einzeln testet. Es muss das ganze System mit dem Zusammenspiel von Antrieb und Fahrrad untersucht werden. So gibt es bereits messbare Veränderungen bei der elektromagnetischen Strahlung, wenn der E‑Biker nur das Licht am Rad einschaltet“, berichtet Mellin.

Bei der Durchführung derartiger Tests sind die E‑Bike-Hersteller auf externe Dienstleister angewiesen, was einen erheblichen Mehraufwand an Zeit und Kosten bedeutet. Mit rund 5.000 bis 10.000 Euro pro Radmodell kann für eine Prüfung gerechnet werden – bei möglichen Nachbesserungen sogar noch mehr. „Gerade bei kleineren Serien spiegelt sich das auch im Preis des kompletten E‑Bikes wider“, sagt Alexander Kraft, Pressesprecher bei HP Velotechnik. Dazu ergänzt Markus Riese, Geschäftsführer von Riese & Müller: Wenn ein Modell die CE-Konformität erhalten hat, gilt das Zeichen auch für alle weiteren Modelle der Serie. Diese müssen dabei nicht exakt gleich ausgestattet sein, sondern können bei der Komponentenwahl abweichen. „Kurz gesagt: Bei der EMV-Prüfung muss alles dran sein, was elektronisch stören kann. Sei es ein Blinker bei Liegerädern, ein zusätzlicher Akku oder der Motor eines anderen Herstellers. Bei uns wird immer das E‑Bike mit der umfangreichsten Ausstattung sowie dem höchsten Gewicht getestet. Das CE-Kennzeichen zählt anschließend auch für die anderen Räder der Modellserie“, fasst Riese zusammen. Der Darmstädter Hersteller ermöglicht so seinen Kunden per Konfigurator unterschiedliche Ausstattungen der Serien-E-Bikes.

Nur wenn der Radbesitzer den Umbau selbst durchführt, ändert sich die Rechtslage und er darf den Tausch legal vornehmen. Er braucht dazu kein CE-Kennzeichen, weil er, anders als der Händler, das umgebaute Fahrrad nicht verkauft, sondern eigenverantwortlich handelt. Allerdings nimmt er dadurch einen direkten Eingriff in die Fahrsicherheit vor und verliert deshalb seinen Anspruch auf Produkthaftung und Gewährleistung. Der Hersteller kann sich bei einem Unfall oder Versagen immer darauf berufen, dass das Fahrrad nicht für einen Umbau ausgelegt war. Zudem können die Heimwerker:innen persönlich haftbar gemacht werden, wenn das E‑Bike aus Unkenntnis oder Absicht schneller als 25 km/h fährt. Die meisten Fahrradhersteller verweigern deshalb den Umbau, da der Aufwand und das Risiko in keinem Verhältnis stehen. „Wir verneinen strikt Anfragen, bei denen eines unserer analogen Räder in ein E‑Bike umgewandelt werden soll“, so Mellin. In der Betriebsanleitung wird ein Umrüsten für analoge Räder meist direkt ausgeschlossen. Da es viele unterschiedliche Systeme auf dem Markt gibt, können die Hersteller gar nicht testen, was der Kunde am Ende verbaut. Das Risiko ist einfach zu groß. Zumal hochwertige Nachrüst-Sets für „Muskelräder“ häufig nicht viel günstiger sind als ein neues Pedelec.